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為了應(yīng)對(duì)2020年以后世界各地的燃效規(guī)定，必須要走使用異種材料來(lái)減輕車身重量這條路。其關(guān)鍵在于可以應(yīng)用于量產(chǎn)車且成本低廉的接合方法。日本企業(yè)將通過(guò)無(wú)需大幅改變現(xiàn)行設(shè)備即可實(shí)現(xiàn)牢固接合的方法，向在輕量車身方面**的歐洲企業(yè)發(fā)起挑戰(zhàn)。
“現(xiàn)在，量產(chǎn)車的車身主要使用鋼材，使用鋁合金和CFRP（碳纖維增強(qiáng)樹(shù)脂基復(fù)合材料）的只有**車。但在今后，我們也會(huì)考慮推進(jìn)量產(chǎn)車的多材料化�！�
在日本政府的輕量化材料開(kāi)發(fā)項(xiàng)目“新結(jié)構(gòu)材料技術(shù)研究聯(lián)盟（ISMA）”2016年1月下旬于東京召開(kāi)的討論會(huì)上，本田技術(shù)研究所**研究員東雄一這樣說(shuō)道。
東雄一所說(shuō)的“車身多材料化”，是再制造汽車車身時(shí)，“適材適所”的區(qū)分使用高張力鋼板、鋁合金和CFRP等材料。這種打破**車局限、向量產(chǎn)車推廣異種材料車身的動(dòng)態(tài)，正在日本的汽車企業(yè)中如火如荼地展開(kāi)。
減重100kg可使CO2減排14g
這樣做是為了應(yīng)對(duì)在全球都愈發(fā)嚴(yán)格的燃效規(guī)定（CO2排放規(guī)定）。以最嚴(yán)格的歐洲為例，到2021年，乘用車的CO2平均排放量必須從2015年的130g/km，降到95g/km。到2025年還可能要求降低到68～78g/km。將日本的燃效規(guī)定換算成二氧化碳排放量，2015年度為136g/km，2020年度將降到114g/km。
在美國(guó)，2017年款乘用車的CO2平均排放量為132g/km，2025年款要降到89g/km。中國(guó)同樣如此，要到2020年降到116g/km，2025年降到93g/km，2030年降到74g/km。
對(duì)于這樣嚴(yán)格的規(guī)定，單靠提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率很難達(dá)標(biāo)。最近的汽車因?yàn)閿U(kuò)充安全裝備等原因，重量不斷增加。減輕車身重量會(huì)為達(dá)標(biāo)作出巨大的貢獻(xiàn)。
大眾（VW）等歐洲汽車企業(yè)試制的“超輕型汽車”的車身以該公司的第5代“高爾夫”為原型。在原型車的基礎(chǔ)上大幅減少高張力鋼板的使用比例，大量使用鋁合金。而且通過(guò)為車頂采用比重比鋁合金還小的鎂合金、在后方地板使用CFRP等，**限度減輕了車身重量。
因此，該車的車身重量為180kg，大約比原型車輕100kg（圖1）。日本國(guó)土交通省的估算顯示，汽車重量每減輕100kg，大約可減排二氧化碳14g。
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